2021-09-12 / Round 14: 이탈리아 그랑프리 - 가을의 몬차
일 년 만에 다시 찾은 몬차는 좋은 의미로도 그렇지 않은 쪽으로도 명불허전이었어요. 일주일쯤이 지나 3연전의 열기도 다소 가라앉은 지금 - 왜 당장 레이스 안 하냐고 지난 주말에 투덜거렸단 이야기기도 합니다 - 되짚어 보면 역시 그 정도로 난리가 날 만 했다는 생각이 드네요. 드라이버스 챔피언십 경쟁자들끼리는 레이스에서 부딪혀서 둘 다 조퇴한 반면 맥라렌은 정말 오랜만의 우승 그리고 1+2위 마무리를 거둔 일요일이었습니다. 맨 뒤에서부터 착착 추월해 3위로 포디움에 오른 발테리 보타스도 굉장했지요. 그것도 이곳 몬차에서.
2022시즌 드라이버 라인업은 거의 정리가 되어 가는 상황입니다. 메르세데스의 보타스가 알파 로메오로, 보타스 자리에는 윌리엄스의 조지 러셀이, 러셀 자리에는 레드불 레이싱에서 잘렸던 알렉산더 알본이 들어갈 예정. 아스톤 마틴에서 내년 라인업 발표를 꽤나 미루는 바람에 제바스티안 베텔 은퇴설같은 흉흉한 소문도 돌았습니다만 AM은 베텔 - 랜스 스트롤 라인업을 유지하기로 발표해서 이쪽도 마무리가 되었어요. 하스는 딱히 이야기가 없지만 올해대로 갈 가능성이 높고 - 그래서 남은 건 알파 로메오의 한 자리인데 누가 될지. 소문들을 다 기정사실화하면 내년에 그 집은 차 여섯 대쯤 굴릴 분위깁니다.
Covid19 문제로 빠진 라이코넨 자리는 몬차 주간까지 로베르트 쿠비차가 채우기로 했습니다. 덕택에 스무 명 경쟁인 드라이버스 챔피언십에서 하스의 니키타 마제핀이 21위(!)를 기록하게 되는 진풍경도. 언젯적 쿠비차냐 합니다만은 쿠는 쿠죠. 기록지들과 함께 이야기 이어 갑니다.
연습주행 첫 세션 시작하자마자 대뜸 플라잉 랩 기록하는 드라이버들이 많았습니다. 이따가는 금요일 "퀄리파잉"이 있어서였겠죠. 덕택에 이래저래 바빴습니다. 트랙 리밋 넘겨 기록 삭제된 드라이버들 목록이 푸짐했던 것은 덤. 미디움, 하드, 소프트까지 골고루 나온 가운데 메르세데스들만 거의 미디움 타이어만 테스팅하다시피한 세션이었어요. 세션 중후반 미디움 타이어 장착한 보타스가 소프트 신은 RBR의 세르히오 페레스보다 빨랐던 점이나, 연습주행에서 다른 팀들보다 상대적으로 적은 랩 소화한(베르스타펜 22, 페레스 23랩) 점은 흥미로웠습니다. 근래 메르세데스가 몬차에서 보여 주었던 퍼포먼스를 어느 정도 반영하듯 특별한 업데이트 없이도 메르세데스 1-3 마무리. 기록으로 보면 깎아낼 여지가 많았습니다만은. 그나저나 챔피언십 경쟁 격화되는 와중에 시즌 중 업데이트를 이렇게까지 상대적으로 덜 가져오는 건 좀 특이한 일같습니다. RBR에선 거의 매주 가져오다시피 하고 있는데요. 긍정적으로 보면 메르세데스가 그만큼 드라이버들 기량을 믿는 것이겠지만 달리 말하면 늬들 무슨 생각이세요 싶은 지점. 내년 규정 변화폭이 크기야 합니다만은.
이번 몬차는 "스프린트 퀄리파잉"이 들어가는 두 번째 주말이기도 했습니다. 몬차를 보고 난 지금도 저는 여전히 F1에서의 "스프린트"에 회의적입니다만은. 이 스프린트 어쩌구로 일요일 레이스의 스타팅 그리드를 정하는 건 퀄리파잉 세션이 갖는 '딱 한 랩'의 무엇, 그 느낌을 아무래도 덜하게 만든단 말이지요. 옥상옥이란 느낌도 있고요. 해야 할 것들은 많고 파크 페르메 규정도 너무 일찍부터 적용되는 바람에 할 수 있는 여지들도 줄어들고, 연습주행들도 뭔가 어정쩡해지는데다 '폴 포지션'의 기준이 오락가락해지는 것이 특히 못마땅합니다. 스타팅 그리드 맨 앞자리를 그렇게 부르기야 합니다만은, 스프린트 안 들어가는 "그냥 그랑프리 주말"에서는 한 랩 최단 기록을 보는데 스프린트 들어가는 주말에는 100Km(또는 30분) 달리고 난 순위를 보게 되다보니. 레이스 두 번 하는 셈인데 두 번도 아닌, 그 어정쩡함이 별로입니다.
여튼 "퀄리파잉" 기록들을 보면, 꾸준한 메르세데스 외에 꽤 재미있는 기록들이 보인단 말이에요. 대체 이런 트랙에 왜 스프린트 어쩌구같은 걸 끼얹는지 ... 아무리 Q3얼레벌레사건이 벌어졌었대도 그렇지. :(
작년 폴 포지션 기록이 1분 18초 887이었다니 올해보다 거의 1초 가까이 앞선 수준인데, 새삼스럽지만 지난해 메르세데스가 정말 굉장하긴 했군요.
Q1부터 다들 바빴습니다. 트랙 포지션 잡으려다가 트래픽 맞닥뜨린 드라이버들이 여기저기서 팀 라디오로 가볍게는 불평, 더 심한 말들까지 하던 가운데 피트레인에서도 아슬아슬한 순간들이 몇 차례 벌어졌지요. RBR에서는 Q2 즈음부터 페레스를 붙여 베르스타펜 끌어주기를 시도한 듯 보였습니다만은 토잉이고 뭐고 노리기보다는 클린 에어가 나았던 걸까요. p3, p9로 세션 마무리. 그나저나 RBR, 스파프랑코샹에서 내내 날아다니다 몬차에서 헤매는 모습은 좀 의아합니다. 한편 맥라렌 쪽은 드라이버들이 세션 내내 좋은 모습 보인 만큼 토요일, 일요일도 괜찮겠구나 싶었죠. 차만 큰 문제 없다면.
스프린트 있는 주말이라 파크 페르메 규정 때문에 고칠 시간이 마땅찮아 새 엔진을 얹기로 한 메르세데스의 보타스는 예정된 페널티 따위 신경쓰지 않겠다는 듯 세션 내내 날아다녔습니다. 이번 몬차 Q2 진출 컷은 p1 +1.347초, Q3 진출 컷은 p1 +0.946. 이번 Q3 첫 시도 때 메르세데스의 해밀튼 기록은 1분 19초 949, 보타스 기록은 1분 20초 388 (+0.439)였는데 다들 기록을 당기는 와중에 이걸 뒤집어 -0.096 p1으로 마무리했으니 보타스의 세션 막판 집중력 좀 더 높이 평가할 만 합니다.
토요일 FP2는 스프린트 있는 주말의 특성인지 - 이렇게 단정하기엔 이제 겨우 두 번째니까 다소 이른 감도 있습니다 - 영 어정쩡하게 마무리. 세션 중간에 페라리의 까를로스 사인스가 아스카리에서 사고를, 세션 막판에 마찬가지로 페라리의 샤를 르클레르가 일찍 개러지로 들어간 것 외엔 이렇다 할 만한 포인트 없이 흘러갔어요. 어째 헝가로링쯤부터 사인스가 쭉 주말마다 한 세션 이상 차를 해 먹고 있는 거 같은데 어떻게든 제 때에 고쳐서 들고 오고 있는 빨강 팀 사람들에게 치어스.
스프린트에서는 상위권(p4, p5)에서 소프트 타이어로 도박을 걸어 본 맥라렌 드라이버들이 성공을 거두었습니다. 스타트에서 해밀튼이 밀렸고 그 틈을 놓치지 않고 맥라렌의 다니엘 리카도가 대 성공을. 첫 랩에 알파타우리의 피에르 가슬리 아웃, 알파 로메오에서는 쿠비차 스핀, 그 외엔 별 일 없이 기차놀이가 되었습니다. 뭐 그래도 긍정적인 요소가 아주 없는 건 아니지만요. 맥라렌이 소프트 - 약간은 도박에 가까운 - 선택 해서 성공한 것 보면. 다들 포지션 안 잃으려고 몸 사릴 수밖에 없는데 이렇다 할 배틀이 나오겠냐고요. 레이스하고 다르죠. 세꼭지별에서 왜 둘 다 미디움 신겼는지도 알겠거든요 최대한 안전한 선택을 할 수밖에 없는 위치였으니(챔피언십부터 시작해서 여러 가지 입장 상). 그래도 차라리 아예 소프트를 질렀다면 어땠을까? 하는 생각이 남기는 합니다. 맥라렌처럼 잃을 게 없는 입장의 팀이나 드라이버들은 그렇기 때문에 무엇이든 해 보게 마련이고, 그래서 또 의외로 뭔가 거두어 가기도 합니다. 이 주말이 그 예같네요.
타이어 차이가 있다 해도 메르세데스의 해밀튼이 맥라렌의 란도 노리스를 좀처럼 못 잡고 있는 건 다소 어색한 상황이었죠. 초반에 세이프티 카 발령되면서 타이어 수명 번 것도 있겠지만. 스타트 제외 사실상 이렇다 할 추월 없이 진행된 세션이어서 이럴 거면 그냥 평소 퀄리파잉 치르고 레이스 하는 게 낫지 않나 싶습니다. 그리드 한 번 섞기에도 큰 의미는 없던 것 같고. 메르세데스와 해밀튼 입장에서는 그리드 밀린 것만이 문제가 아니라 이 스프린트에 걸려 있던 보너스 포인트 때문에 좀 고민이었겠더군요.
전략적으로 뭔가를 시도해 보기엔 스프린트의 100Km/30분은 너무 짧기 때문에, 스타트가 성공하면 그걸로 좋고 망하면 이번 해밀튼같은 결과가 되는 문제가 있습니다. 제가 괜히 스타트 잘 하기로 유명한 알론소 같은 드라이버들 우대 룰이라는 농담을 하는 게 아니랍니다? 그런데 그 알론소도 이번에는 어정쩡했거든요. 실버스톤은 처음이기나 했지, 몬차까지 보고 나니 스프린트가 오히려 그랑프리 주말의 메인인 레이스에 대한 기대감을 떨어뜨리는 문제가 있지 않나 싶기도 해요. 이거 내일도 추월 안 나오는 거 아냐? 싶어진단 말입니다(실제 추월 가능 여부와 무관하게). 53랩짜리 레이스 하는 데서 18랩짜리 "스프린트"를 스프린트라 불러야 하는지도 애매하고요. 맛보기라기엔 길고 한 랩 페이스 보기에도 미묘하고. 특히나 저 스프린트 어쩌고 때문에 주말 일정 바뀐 것만 아니었어도 보타스 차 고칠 시간 충분해서 페널티 받지 않아도 될 가능성 있었을 거란 말이죠? 주말 내내 날아다닌 걸 보니 그게 괜히 더 아쉬웠습니다. "스프린트"따위 내다 버리고, 아예 Q3 한정으로, 챔피언십 순위 역순으로 한 명씩 나와서 싱글 랩 돌게 하는 2000년대 초중반식 방법을 썼다면 어땠을까 싶었을 정도.
엔진 교체로 그리드 최후미로 밀린 메르세데스의 보타스는 알파타우리의 가슬리가 피트레인 스타트를 결정하면서 p19로. 레이스 시작 전부터 알파타우리 입장에선 재앙의 연속이었어요. 한편 메르세데스에서는 두 드라이버 모두 하드 타이어로 시작하는 강수를 두었습니다. 가능한 한 최고의 페이스 뽑아내면서 무조건 1스톱으로 마무리하겠다는 속내가 엿보이는 결정인데 이걸 이 시점 메르세데스가 한다는 게 재밌는 부분이지요. 도박까진 아니어도 위험부담은 꽤 있거든요.
L1/53 맥라렌의 리카도 스타트 대성공, 보타스도 세 랩만에 p19에서 p14까지 올라오는 굉장한 드라이빙을 이어간 가운데 첫 랩 턴4 메르세데스의 해밀튼-RBR 베르스타펜 컨택은 추가 조사 없이 지나갔어요. 초반 해밀튼의 랩타임이 하드 타이어로도 미디움의 리카도, 베르스타펜보다 2초 가량 빨랐던 점을 주목할 만 했습니다. 맥라렌은 리카도가 리드하고 노리스가 뒷차들을 막아가며 깔끔한 운영 이어 나갔고 L23/53 리카도 핏스톱도 2.4초로 무난하게 마무리. 몬차에서는 특별한 일 없으면 1스톱 마무리가 정석이다 보니 핏스톱이 아주 중요한데 다행이었죠. L24/53 베르스타펜 핏, 핏스톱 깔끔하고 빠르기로 유명한 RBR이 11.1초라는 자체 페널티급 수행을 하는 바람에 RBR 입장에서 레이스가 꼬이기 시작합니다. 그 사이 메르세데스의 해밀튼이 맥라렌들을 추월해 레이스 리더로. 해밀튼에게 추월당하자마자 곧바로 노리스를 불러들인 맥라렌의 판단도 좋았습니다. 핏스톱 2.7초, L25/53 하드 타이어로 보타스 뒤로 복귀. 다음 랩에 해밀튼이 핏합니다만 4.2초 .... 메르세데스 왜 그랬을까요. 1초만 빨랐더라도. 그래도 해밀튼이 미디움 타이어로 일단 베르스타펜 앞으로 나오는 데엔 성공한 듯 보였으나 이걸 베르스타펜이 그만.
이 사고로 두 드라이버 모두 리타이어합니다. L26/53 세이프티 카 발령. 사고 리플레이가 나왔고 너무 위험한 순간이었다는 게 명백했죠. 첫 시케인에서 난 사고라 속도는 (비교적)느렸습니다만, 베르스타펜 차의 오른쪽 뒷바퀴가 그냥 해밀튼 차 운전석 바로 위를 찍은 수준이었어서, 헤일로 없었으면 큰일날 뻔 했습니다. 여러모로 위험한 사고였던 만큼 대응이 아쉬웠습니다. 당장 올해 실버스톤 일도 있었고 했다 보니.
L31/53 SC 해제, 파라볼리카 시원하게 돌아나가며 리카도가 레이스 리드. 그 사이 보타스는 페라리의 사인스와 휠투휠하면서 5위로. 여기서 엔진 페널티 안고라도 보타스한테 새것을 얹기로 한 메르세데스 과연 현명한 판단이었던 셈. 와중에 맥라렌 p1-2 .... 제발 안전하고 무사히 체커드 플랙 받아 주기만을 기원한 순간이었습니다. L38/53, 이 즈음부터는 이제 안전한 완주를 위해 페이스 조정해 볼 만한 상황이지요(2스톱 가져갈 게 아니니까). 그런데 p3-4-5 드라이버들 모두 DRS 사용 가능 범위까지 다가와 있었던 걸 감안하면 레이스 리더가 좀 더 속력을 내 주어야 합니다. 뒷차인 노리스 쪽은 상대적으로 나중에 핏스톱해 조금이라도 더 타이어 상태가 나은 만큼 최선을 다해 뒤에서 막아 주어야 하고요. L42/53 맥라렌 피트월의 현명한 판단과 함께 마무리까지 좋은 팀 플레이였습니다. 체커드 플랙, 맥라렌의 리카도 우승, 2위는 노리스, 3위는 메르세데스의 보타스. 인터라고스 2012 이후 맥라렌의 오랜만의 우승이고 몬트리올 2010 이후 첫 원투피니시 기록이기도 합니다. 리카도가 마지막 순간에 섹터3 퍼플과 함께 패스티스트 랩 기록까지 가져갑니다. 우승도 우승인데 이 마지막 랩 패스티스트 기록이 멋있네요.
페라리도 주말 내내 고생한 것치고는 괜찮은 결과를 가져갑니다(르클레르 p4, 사인스 p6). 맥라렌 원투피니시를 기쁘게 받아들이는 한편, L26/53 그 사고를 다시한번 짚게 되네요.
헤일로도 헤일로지만, 그렇게 치인 드라이버가 운전석에서 자기 힘으로 나와 걸어서 패독/개러지로 복귀할 수 있었다는 게 얼마나 다행인지요. 이것도 가만 따져보면 이상한 부분들이 있습니다, 사고 직후 메디컬 카 나오지 않은 것이라든지. 물론 드라이버 상태 어느 정도 모니터링 되고 있고 그래서 굳이 나올 필요 없다 판단했을 수 있지만 - 여기에 대해서는 메디컬 카 드라이버가 따로 설명함 - 그래도 역시 만약을 대비해 나와 주셨으면 좋지 않았을까, 하는 생각이 들어요. 머리-목 부분 부상 가능성 있는 상황이었어서 아무래도 걱정된단 말이죠.
두 드라이버 모두 리타이어하면서 베르스타펜 쪽이 드라이버스 챔피언십 5포인트 리드를 이어 가게 되었지만 명백히 공간이 없는 상황에서도 베르스타펜이 필요 이상으로 밀어붙여 사고까지 이어진 걸 이해하기 어려워요. 레티필로에서 삐끗했더라도 다른 구간에서 충분히 만회해 볼 수 있는 상황에 크래시까지 간 이유를 논리적으로 받아들이기가 어렵다는 이야깁니다. 그 차에 그 드라이버, 그 페이스라면 그 시점엔 잠깐 물러났다가 로지아나 레스모같은 다른 데서 추월 시도를 해 볼 수도 있었을 거거든요. 무엇보다 해밀튼이 앞이었는데 백마커도 아니고 레이스 도중에 베르스타펜에게 자리를 내 줘야 할 이유가 없죠. 맡겨놓은 것도 아니고. 물론 굳이 따지고 보자면 레이싱 인시던트긴 합니다... 그런데 RBR 팀 프린시펄 크리스천 호너까지 '레이싱 인시던트'라는 입장이었던 걸 보면 제가 혹시 과실 여부를 잘못 판단했나 잠깐 다시 생각해보게 된다니까요. 지난번 실버스톤이 남긴 폐해라면 폐해입니다. 그 때 RBR쪽 사고 대응이 하도 심했다 보니, 이번 몬차 L26 사고를 두고도 가해자(?)쪽도 그 소속 팀에서도, 피해자(?) 쪽 팀에서도 그냥 넘어갈 수가 없게 된 느낌이네요.
스튜어드 조사 및 판단 결과는 베르스타펜에게 다음 그랑프리인 러시아 그랑프리에서 스타팅 그리드 3그리드 페널티와 벌점 2점 부여로 마무리. 메르세데스의 보타스나 아스톤 마틴의 랜스 스트롤이 헝가로링 첫 랩 사고로 다음 GP인 벨기에에서 각각 5그리드 페널티를 받았었는데, 이번 베르스타펜 몬차 L26 사고가 3그리드 페널티여서 스튜어드 판정 기준 다소 의아합니다. 사고의 결과가 아니라 사고 그 자체를 놓고 판단한다지만 일관성 문제에서도 다소 아쉽습니다. 아무리 논란 위에 자리잡은 탈것경주라지만. :P
컨스트럭터스 챔피언십은 메르세데스가 18포인트로 소폭 리드 이어 갑니다. 그런데 RBR에선 드라이버스 챔피언십 쪽에 더 열중인 것 같지요. 올해 드라이버스 챔피언십 쪽 경쟁이 유독 치열하다 보니 참 별 일이 다 있습니다. 다만 한 가지 확실한 것은, 이번 몬차에서 두 차 입장이 바뀌었어도 RBR쪽 대응이 지금같은 분위기일지는 의문이라는 것. 이제 이번 시즌도 소치, 이스탄불, 오스틴 CotA, 멕시코시티, 인터라고스, (미정), 제다, 야스 마리나 이렇게 여덟 남았는데 과연 괜찮을까요. 치열한 경쟁은 보기에 즐겁습니다만 과열로 치달아 누군가 다치는 모습은 절대로 보고 싶지 않습니다. 언제까지 천우신조에 기댈 수는 없어요. 밝은 부분만큼 그림자도 유난히 어두운 주말이었습니다. 남은 시즌 별 일 없어야 할 텐데요.